Le condizioni di rischio cui è esposto il lavoratore delle ferrovie che svolge le funzioni di macchinista in solitudine sono specifiche e gravi. Condizioni di rischio che, nella fattispecie dei treni passeggeri, possono coinvolgere molte altre persone.
Si tratta di un problema di sicurezza e salute da tempo denunciato ma mai risolto, che viene in questi giorni risollevato da Giuseppe Grillo. Pensionato, ex macchinista ed ex Rls, Giuseppe Grillo invia una lettera pubblicata su Quotidiano sanità e che Snop [1] rilancia nel proprio sito per aprire un dibattito sul tema.
Pensiamo sia doveroso pubblicizzarla e diffonderla il più possibile.
Il tema specifico è quello delle azioni di pronto soccorso praticabili in caso di malore del macchinista (di un treno, passeggeri o merci), dove lui è l’unico soggetto abilitato alla guida del treno.
La maggior parte dei treni oggi viaggia con tale modalità, introdotta con motivazioni esclusivamente legate a esigenze aziendali e contrattualmente prevista: gli altri addetti che incontriamo sul treno, come il capotreno o il tecnico polifunzionale, non sono formati e quindi non sono autorizzati a prendere in mano la guida del treno in caso di necessità in una situazione di emergenza. Una sentenza della Cassazione civile del 2021 conferma questo quadro e stabilisce che è “legittimo dire no a un lavoro non sicuro” [2].
Cassazione civile, Sezione lavoro 15 ottobre 2021, sentenza n. 28353
Viene confermata “la sentenza di primo grado, con la quale il Tribunale della medesima sede aveva annullato la sanzione disciplinare della sospensione per tre giorni dal lavoro e dalla retribuzione applicata a F.G. e ad A.C. per essersi gli stessi rifiutati, in data 9/1/2012, pur dopo averne ricevuto ordine scritto, di condurre un treno adibito al trasporto merci con il modulo di “equipaggio misto” (vale a dire con a bordo soltanto un Tecnico Polifunzionale Cargo) e, pertanto, nell’assenza di altro macchinista o agente abilitato alla guida.”
Riferimenti legislativi
“il datore di lavoro è obbligato ad assicurare condizioni di lavoro idonee a garantire la sicurezza delle lavorazioni e, in particolare, è tenuto ad adottare nell’esercizio dell’impresa le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro (art. 2087 cod. civ.)
…
“ nel solco di tale consolidato orientamento è stato altresì precisato che “In caso di violazione da parte del datore di lavoro dell’obbligo di sicurezza di cui all’art. 2087 cod. civ., è legittimo, a fronte dell’inadempimento altrui, il rifiuto del lavoratore di eseguire la propria prestazione, conservando, al contempo, il diritto alla retribuzione in quanto non possono derivargli conseguenze sfavorevoli in ragione della condotta inadempiente del datore”…
…
“nella specie, risulta peraltro che il Tecnico Polifunzionale Cargo sia abilitato “ad assicurare l’arresto e l’immobilizzo del treno in caso di emergenza” (come da Accordo sindacale del 17 novembre 2010: cfr. ricorso per cassazione, p. 5) ma non a condurre il convoglio, in caso di malore del macchinista, fino alla stazione più vicina o comunque fino ad un tratto della linea ferroviaria in cui, per la presenza di vie di accesso, sia possibile la prestazione di adeguata assistenza medica”
…
Riferimenti contrattuali
“l’art. 51 C.C.N.L. Attività Ferroviarie del 16 aprile 2003 prevede invero, alla lett. h), che il lavoratore, anche quando gli sia rinnovato per iscritto un ordine attinente alla esplicazione delle proprie funzioni o mansioni, “non deve comunque” eseguirlo “quando la sua esecuzione possa comportare la violazione di norme penalmente sanzionate”
“per effetto di tale disposizione collettiva, il lavoratore assume la titolarità di una posizione di garanzia …e cioè la titolarità di una posizione rilevante ai sensi dell’art. 40, secondo comma, cod. pen., per il quale “non impedire un evento, che si ha l’obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo”.
Ma cosa succede se un Macchinista Solo durante la condotta del treno fosse colto da malore improvviso in una galleria, su un viadotto, su linee ferroviarie inaccessibili alle auto ecc, come verrebbe soccorso e in quanto tempo
si chiede Giuseppe Grillo nella sua lettera.
Se ci fosse la concomitanza del malore del Macchinista Solo e del malore di qualche viaggiatore in tali circostanze come si organizza il soccorso?
Tutti sanno che il Sistema del pronto soccorso ai lavoratori a bordo treno e ai viaggiatori è assicurato fino a quando il Macchinista Solo sta in salute. Il treno, pur mantenendo il proprio percorso, trasporta la persona che ha necessità di soccorso medico verso il mezzo di soccorso pubblico contribuendo, di conseguenza, ad abbreviare i tempi necessari per l’intervento sanitario di emergenza. Che succederebbe al Sistema del pronto soccorso se quel “Macchinista solo” dovesse avere un malore improvviso durante la condotta del treno
Un riferimento importante (anche se non ben applicato), per garantire migliori condizioni di tutela in merito al pronto soccorso anche del personale a bordo treno, sono state le disposizioni dell’art. 4 del Decreto interministeriale 19/2011 (Regolamento).
Art. 4 del Decreto Interministeriale 19/2011
“i gestori delle infrastrutture e le imprese ferroviarie, coordinandosi fra loro e con i servizi pubblici di pronto soccorso, predispongono procedure operative per attuare uno specifico piano di intervento che preveda per ciascun punto della rete ferroviaria le modalità più efficaci al fine di garantire un soccorso qualificato nei tempi più rapidi possibili anche per il trasporto degli infortunati”.
Dalla cui lettura emerge un’evidente contraddizione tra il principio del ‘soccorso qualificato’ di cui al Regolamento e la scelta delle imprese ferroviarie per il Macchinista Solo. Tale contraddizione sembra però divenire più sfumata, come giustamente evidenzia Giuseppe Grillo nella sua lettera, a seguito delle modifiche del D.Lgs.81/08 introdotte nel 2023 dalla Legge 214.
Legge 30 dicembre 2023 n.214
Introduce modifiche all’art. 45 comma 3 del Testo unico.
Integra comma 3 aggiungendo:
“nel rispetto della normativa dell’Unione europea in materia di sicurezza e di interoperabilità del trasporto ferroviario “
Inserisce nuovo comma 3-bis:
3-bis. Entro centoventi giorni dalla data di entrata in vigore della presente disposizione, i gestori delle infrastrutture ferroviarie e le imprese ferroviarie, in coordinamento con i servizi pubblici di pronto soccorso, predispongono, sulla base di una determinazione e valutazione dei rischi, procedure operative per l’attuazione, nel rispetto della normativa dell’Unione europea in materia di sicurezza e di interoperabilità del trasporto ferroviario, di un piano di intervento recante le modalità operative del soccorso qualificato lungo la rete ferroviaria, incluso il trasporto degli infortunati.
Ciascun datore di lavoro individua, sulla base di una specifica determinazione e valutazione dei rischi, i ruoli e le responsabilità da assegnare al personale, tenuto conto delle relative categorie di inquadramento, dei titoli formativi e delle mansioni.
I contenuti del nuovo comma 3bis sono di fatto quelli dell’Art 4 del DI del 2011, ma indubbiamente meno vincolanti, sono scomparsi infatti i riferimenti:
- all’articolazione territoriale del piano di intervento
- e alla individuazione delle modalità più efficaci al fine di garantire un soccorso qualificato nei tempi più rapidi possibili.
Quindi, non solo non si sono fatti passi avanti per risolvere il problema del Macchinista solo e dell’adozione di efficaci azioni di pronto soccorso, ma si è intervenuti sul piano legislativo (sul Testo unico!) per permettere alle aziende di gestire la questione con maggiore libertà [3].
L’indifferenza generale rispetto al problema, che Giuseppe Grillo non si stanca dii segnalare, è gravissima se consideriamo le implicazioni che un malore del macchinista potrebbe avere sulla sua sopravvivenza, quella dei passeggeri ma più in generale di coloro che operano nella rete ferroviaria.
Non volendo superare la scelta del macchinista unico, per rispettare i vincoli organizzativi, basati sui tagli, imposti a livello comunitario, non si è considerata neanche una soluzione che potremmo definire di compromesso ma che potrebbe avere ricadute positive per utenti e lavoratori del settore.
A risolvere il problema, in effetti, basterebbe “un equipaggio polifunzionale/interscambiabile”: che detto così suona complicato, ma si risolve in un’adeguata formazione dei capitreno dei treni viaggiatori e dei tecnici dei treni merci, per far sì che il treno, in caso di emergenza, possa essere condotto sino al marciapiedi di una stazione
come si suggerisce in un articolo pubblicato già un paio di anni fa da Il Fatto Quotidiano [4].
NOTE
[1] Società nazionale operatori della prevenzione, Snop.it.
[2] Olympus, https://olympus.uniurb.it/index.php?option=com_content&view=article&id=26665:cassazione-civile,-sez-lav-,-15-ottobre-2021,-n-28353-legittimo-dire-no-ad-un-lavoro-non-sicuro-vittoria-per-due-macchinisti-che-si-rifiutarono-di-condurre-un-treno-merci-in-assenza-di-altro-macchinista-o-agente-abilitato-alla-guida&catid=16&Itemid=138
[3] Precisa ancora Grillo nella sua lettera: “Le parole del Decreto Interministeriale 19/2011 “per ciascun punto” e “nei tempi più rapidi possibili”, a giudizio dell’ERA (Agenzia Ferroviaria Europea), “avrebbero determinato una situazione per cui il personale del treno deve essere soccorso con uno standard più vincolante/rigoroso rispetto ai Livelli Essenziali di Assistenza Sanitaria che il S.S.N. è obbligato a garantire a tutti i cittadini (incredibile ma vero n.d.a.). Una dichiarazione del genere da parte di ERA a chi è servita? Alla Lobby Ferroviaria Europea e anche Italiana? Dubbi o certezze? La discussione è aperta.”
[4] La solitudine del macchinista solo: che succede se si sente male sul treno?, Mauro Barberis docente universitario e scrittore, 17 settembre 2023.